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近日，深圳首趟開(kāi)行至明斯克的中歐班列正式發(fā)車，深圳成為全國(guó)首個(gè)連通“一帶一路”的一線城市。至此，全國(guó)已有多個(gè)地市建立了與歐洲的直通聯(lián)系，“中歐班列”的開(kāi)行范圍也已覆蓋歐洲11個(gè)國(guó)家的29座城市。

“中歐班列”近兩年的快速發(fā)展得益于“一帶一路”建設(shè)，也為“一帶一路”互聯(lián)互通提供了重要支撐。然而，隨著規(guī)模不斷擴(kuò)大，“中歐班列”回程無(wú)貨源、成本高、只能靠政府補(bǔ)貼等問(wèn)題開(kāi)始顯現(xiàn)，也引來(lái)了一些質(zhì)疑。這些問(wèn)題，都是“中歐班列”發(fā)展過(guò)程中遇到的陣痛，必須用市場(chǎng)化手段來(lái)解決，才能讓中歐班列開(kāi)行得更多，走得更遠(yuǎn)。

近兩年，為了更好地對(duì)接“一帶一路”，有些地區(qū)將建設(shè)“中歐班列”視為重要機(jī)遇。同時(shí)，拓展和暢通貨物出境通道也能在一定程度上推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，于是各地開(kāi)始加大對(duì)中歐班列的支持力度。目前，我國(guó)已開(kāi)通的“中歐班列”線路大多主要依靠地方政府補(bǔ)貼來(lái)減低運(yùn)費(fèi)，從而吸引貨源保證基本運(yùn)營(yíng)。但是，這種靠補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)的模式，違背了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)律，失去發(fā)展活力，無(wú)法長(zhǎng)期維持。

作為“一帶一路”建設(shè)的重點(diǎn)，“中歐班列”是一個(gè)正處于市場(chǎng)培育期的新興行業(yè)，其發(fā)展確實(shí)離不開(kāi)中央和地方政府的規(guī)劃、支持和參與，政府發(fā)揮的作用相對(duì)突出屬合理情況。但只有以企業(yè)為主體，讓“中歐班列”回歸市場(chǎng)，其發(fā)展才具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的前景。在“中歐班列”建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，政府應(yīng)起規(guī)劃與調(diào)控、引導(dǎo)與規(guī)范、監(jiān)管和服務(wù)等作用，不能代替企業(yè)承擔(dān)經(jīng)營(yíng)管理工作。

因此，隨著“中歐班列”逐步走上正軌，需要建立和啟動(dòng)政府退出機(jī)制，讓企業(yè)主體回歸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)前沿，從而培育一批具有真正競(jìng)爭(zhēng)力的相關(guān)企業(yè)，這才是“中歐班列”長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)。

另一方面，貨運(yùn)鐵路也只有回歸市場(chǎng)，才能實(shí)現(xiàn)突破，與航空、公路、海運(yùn)形成更強(qiáng)的比較優(yōu)勢(shì)，吸引更多貨源。比如，目前我國(guó)正在研發(fā)時(shí)速120公里聯(lián)合運(yùn)輸列車、時(shí)速160公里快捷貨運(yùn)列車、時(shí)速250公里高速貨運(yùn)動(dòng)車組，這些貨運(yùn)列車投入使用之后，與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路的性價(jià)比將更高，會(huì)具有更強(qiáng)的市場(chǎng)吸引力。

值得欣慰的是，隨著“中歐班列”的逐漸成熟和市場(chǎng)化運(yùn)作水平的不斷提高，“中歐班列”的效率和效益也在不斷提升。數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國(guó)共開(kāi)行“中歐班列”1702列，同比增長(zhǎng)109%，其中返程班列572列，同比增長(zhǎng)116%。

（本文章摘自《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》。）